Honda Africa Twin 2018 – opinia wrażenia jazda testowa

Africa Twin CRF1000L Test
5/5

Podczas prezentacji modelu Africa Twin, którą mogliście ogładać wcześniej  w tym wpisie  wspomniałem, że Honda Africa Twin to marzenie dla moto podróżników. Ten test to potwierdził jeśli masz odpowiedni budżet (rzędu 58 000 zł) i planujesz dalekie podróże motocyklowe to dobrze trafiłeś.

SUVy udają samochody terenowe. Africa Twin CRF1000L niczego nie udaje nierówności pokonuje niczym rasowy jeep, a przy tym jest wygodnie jak w ulubionym fotelu wieczorem przy Netflixie.

Honda Africa Twin 2018 – rasowy długodystansowiec

Jakie jest pierwsze wrażenie? Wcześniej miałem okazję prowadzić Hondę NC750X w DCT, teraz trafiła do mnie Africa Twin co prawda ze skrzynią manualną ale za to z quick shifterem i to w górę i dół. A co do pierwszego wrażenia robi i to duże! Motocykl jest wielki, mimo podobnej masy 230 kg tu jest wszystkiego więcej, kierownica wysoko, szeroka, kąt ugięcia nóg – bajka. Przejść obojętnie obok tej maszyny po prostu nie sposób.

Africa niczego nie udaje, nie ma tu zbędnych bajerów design jest prosty i motocykl wygląda jakby dało się go naprawić nawet w najdalszych zakątkach świata. Prosty wygląd nie znaczy, że motocykl się nie podoba robi świetne wrażenie niestrudzonego wędrowca. Wspominałem podczas prezentacji o Mongolskich stepach, wsiadając na Africę mimo jazdy po Warszawie wydaje się, że już za zakrętem znajdziemy się gdzieś na pustyni. Solidna osłona silnika, handbary i wysoka szyba w standardzie sprawiają, że podróżuje się po prostu wygodnie

Jeśli chodzi o nierówności terenu większości po prostu nie zauważycie Honda Africa Twinn z 2018 r po prostu płynie nad nimi.

Mówiłem już, że jest wysoko, kanapa znajduje się na poziomie 920 mm dla mnie idealnie ale jeśli macie mniej niż 180 cm wzrostu nawet 2 cm regulacja może nie wystarczyć.

Co otrzymujecie w standardzie?

  • Handbary
  • Osłona silnika
  • Wysoka szyba
  • Mapy zapłonu
  • 7-stopniowa kontrola trakcji
  • Regulowane 3-stopniowe hamowanie silnikiem
Testy

Szyba w Hondzie Africa Twin jest wysoka i wąska, dosyć dobrze chroni przed pędem powietrza ale nie jest regulowana. Czyli upalne lato w mieście możecie sobie wyobrazić… Wracając do osób wysokich przy 190 cm i więcej nie ochroni was w pełni. Z tego co dowiedziałem się od dealera Hondy akcesoryjna szyba jest o prawie 9 cm wyższa.

Do tej pory same ochy i achy Africa Twin, czy są wady?

Zaliczyłbym do nich kokpit. Ekran zastosowany w Hondzie Africa Twin z 2018 r delikatnie mówiąc nie należy do najlepszych. Jeśli czytaliście poprzednie testy wiecie, że jeżdżę w okularach z polaryzacją, w tym przypadku nie ma to jednak znaczenia z polaryzacją, czy bez wyświetlacz Hondy w pełnym słońcu jest nieczytelny… Jak na motocykl z 2018 roku w którym trochę rzeczy zmieniono, można było zaproponować również nowy wyświetlacz coś czytelnieszego i ładniejszego. Za dużo w nim pseudo ozdobników, kreski cyfry, podziałki…

Poza wyświetlaczem problem mogą sprawić opony, które mają dętki, w razie awarii gdzieś w trasie będzie słabo z ich naprawą, szkoda, że nie zastosowano bezdętkowych – kołek i jedziesz dalej jak np. w przypadku Yamahy Tenere, czy KTM 790 Adventure.

Kolejna rzecz to ceny, czegokolwiek byście nie chcieli do niej dokupić u dealera będzie drogo.

Podsumowanie Africa Twin 2018 jako pierwszy motocykl?

Jest cudowna i chciałbym ją mieć ale jednak nie teraz. Jako początkujący motocyklista stwierdzam, że trzeba do niej dorosnąć, okrzepnąć i nabrać wprawy. Mając na dzień dzisiejszy przejechane 3000 km nie zdecydowałbym się na zakup.

Cały czas mam problem z rozmiarem przedniego koła, te 21 cali z przodu, tak jak w testowanym wcześniej Scramblerze  nie ułatwia mi jazdy, pewniej czuję się na 17.

Może to kwestia tego, że jest wyżej? Siedzi się wygodnie po mieście też bez problemu – wysoka kierownica dużą część samochodowych lusterek ominiecie pod nią. Natomiast zakręty i większe prędkości (bez szaleństw), tu pewniej póki co czuje się na moich mniejszych 17 calach. Pokonałem dokładnie tą samą trasę na NC750X i Africe Twin i o niebo wygodniej było na Africe ale pewniej czułem się jednak na mniejszym bracie.

Niedoświadczony motocyklista nie wykorzysta nawet ułamka tego co oferuje Africa Twin z 2018r. Choćby wspomnieć o 7 stopniowej regulacji kontroli trakcji, ja w swojej Hondzie mam 2 stopniową i po pierwszym roku jeszcze się nią nie bawiłem. Mapy zapłonu, hamowanie silnikiem do tego wszystkiego trzeba wiele doświadczenia i przejechanych kilometrów.

Za parę lat chętnie się przesiądę ale jeszcze nie teraz, podsumowując polecam dla bardziej doświadczonych motocyklistów.

Trening

Sprawdź również:

Triumph Scrambler 1200 recenzja i wrażenia z jazdy testowej

Triumph Scrambler 1200

Triumph Scrablmer 1200, aby go przetestować udałem się pod Warszawę do Sękocina gdzie mieści się Triumph Academy.  Miałem możliwość przetestowania go przez prawie dwie godziny, trochę asfaltu, trochę pobocza… Zobaczcie na czym polega promocyjna cena „szkolenia” zaproponowana przez Triumph i jakie są moje wrażenia z jazdy Triumph Scrablmer 1200.

Promocja w mediach społecznościowych zachęciła do skorzystania z oferty Triumph Academy, promocyjna cena 150 zł zamiast 450 na szkolenie offroadowe. Miejsca rozeszły błyskawicznie, skrzynka mailowa organizatora zapchana, brak odpowiedzi, widać, ze zainteresowanie uczestników i kwestie organizacyjne przerosły organizatora… Po jakimś czasie dostałem informację, że nie ma miejsc i mogą mi zaproponować kwiecień. Chwilę później zwolniło się jedno miejsce na sobotę 23.03. Nie zauważyłem, że chodzi o szkolenie onroadowe… Zobaczcie na czym polega formuła przyjęta przez Triumph Academy i jakie są moje wrażenia z jazdy Scrablmerem 1200.

Triumph Academy – o co chodzi z tą promocją?

Dopiero na miejscu w trakcie przygotowania do jazdy uświadomiłem sobie, że nie zostałem zapisany na szkolenie offroadowe tylko onroadowe. Niestety ze szkoleniem nie ma to nic wspólnego, raczej możemy ją nazwać jazdą testową wybranym przez was modelem marki Triumph. Czy warto? Zdecydowanie nie. Cena 150 zł jest do przeżycia ale jakbym miał za tą przejażdżkę zapłacić 450 zł mocno bym się zdenerwował. Jedziemy z przedstawicielem Triumph Academy wyznaczoną przez nich trasą. Spotkanie teoretycznie zaplanowane jest na 9.00, ruszamy jednak w okolicy 9:30, z 2 planowanych godzin zostaje nam zatem niecałe 1,5 godziny. My jechaliśmy we czterech prowadził i zamykał Triumph Academy. Taka formuła testów ma wg mnie same minusy tempo i trasa narzucona przez organizatora, nie ma czasu i możliwości na przetestowanie wszystkiego co oferuje wybrany przez was motocykl, zapoznanie się z funkcjami wyświetlacza ustawieniami trybów jazdy, robicie wyznaczoną pętlę i koniec jazd. Gdzie tytułowe szkolenie? Podczas jazdy siłą rzeczy nie ma mowy o komunikacji, poprawieniu błędów, przykładach.

Podsumowując samą formułę jazdy szosowej organizowanej przez Triumph Academy odradzam, samą jazdę w waszym tempie możecie sobie umówić z dealerem, szkoda pieniędzy.

Zaznaczę jednocześnie, że nie wiem jak i na czym polega szkolenie offroadowe, czy torowe, które dostępne są na stronie organizatora, mam tylko nadzieję mają więcej z tytułowej „Academy”.

Triumph Scrambler 1200 – powrót do przeszłości?

Przejdźmy do motocykla, ponowny powrót do klasyki, podobnie jak w testowanym BMW RnineT, klasyka ta jednak jest wyposażona w szereg nowinek technicznych.

Z kluczykiem w kieszeni? Byle nie za blisko drugiego.

Pierwszy zgrzyt nastąpił już na początku testu przy próbie odpalenia motocykla. Scrambler 1200 XE wyposażony jest w system bezkluczykowy, możecie trzymać go w kieszeni, a silnik odpalany jest przyciskiem na kierownicy. Chyba, że motocykl stoi obok drugiego również wyposażonego w ten system… W  naszym przypadku stał obok Tigera 1200. Okazuje się, że odległość ok metra skutecznie uniemożliwia odpalenie motocykla…

Jeśli w pobliżu stoi drugi motocykl wyposażony w system bezkluczykowy możecie mieć problem z jego uruchomieniem.

Motocykl zawstydzony tak bliską obecnością tygrysa postanowił nie zapalić. Dopiero po przepchnięciu go o jakieś 1-1,5 metra udało się uruchomić silnik. Nie ma to jak dobre pierwsze wrażenie.

Drugie niedociągnięcie to ustawienie sprzęgła. Łapało na samym końcu, co nie pomaga przy próbie ruszenia na 1 biegu, przy kolejnych biegach ok ale ta jedynka jest dla mnie kłopotliwa zwłaszcza gdy chcę się szybko włączyć do ruchu.  Inaczej ustawiłbym sprzęgło w motocyklu naszykowanym do testów.

Ekran / kokpit / wyświetlacz – co oferuje nowy Scrambler 1200

Wyświetlacz to jedna z nowinek, która utrzymana jest poniekąd w starym stylu. Okrągły i dosyć czytelny, dostępnych mamy dużo informacji, łącznie z tymi z naszego telefonu, nawigacja – strzałki, w którą stronę mamy skręcić zaciągane z map Google naszego telefonu, informacje o tym kto dzwoni, muzyce, czy też dane z GoPro® – pozostałe miejsce na karcie, czy stan baterii.

Mamy dwa style wyświetlania informacji nazwałbym je prostsze i bardziej wyrafinowane oraz trzeci który możemy częściowo samemu dostosować, tak aby wyświetlacz Scramblera 1200 prezentował tylko co mu zadamy. Kolorystykę wyświetlacza możemy wybrać jasną, ciemną lub adaptacyjną, podobnie jak w nawigacji dostarczanej przez Google Maps – zapewniony zostałem, że adaptuje się on do warunków na drodze, wjeżdżamy do tunelu mamy negatyw kolorów, pełne słońce czytelny biały, nie miałem jednak okazji tego przetestować podobnie jak połączenia z telefonem, a szkoda bo ten z Gsa pozostawiał trochę do życzenia pod tym względem.

Co do samej czytelności prezentowanych informacji, wyświetlacz Triumpha Scrablera 1200 przegrywa wg. mnie z tym oferowanym przez BMW GS.

Co jeszcze z „gadżetów” oferuje Scrambler 1200?

Nie wspomniałem o sterowaniu ekranem, mamy wygodny dżojstik, coś dziwnego jest z kierunkowskazami miałem problem z wyczuciem czy go włączyłem czy nie, brakowało mi takiego „kliknięcia” pod palcem, nie jestem też fanem umieszczania sygnału dźwiękowego pod kierunkiem, zdarza mi się omsknąć palcem i przypadkowo trąbnąć…
Do dyspozycji mamy tempomat i grzane manetki, brakuje natomiast w odróżnieniu od Tigera grzanej kanapy.
Tryby jazdy? Jest ich pięć:

  • drogowy,
  • off-road,
  • deszcz,
  • sport,
  • własny.

Triumph Scrambler 1200 – waga półciężka?

Triumph waży 225 kg, z przodu 21 cali, z tyłu 17 cali i szprychy, przepychanie go na parkingu dla mniejszych osób może być kłopotliwe, ale sama jazda nie sprawia problemów. W porównaniu do mojej Hondy NC 750 X jest węższy nogi nie są tak rozwarte przez co możemy mieć wrażenie, że łatwiej będzie się przeciskać np. w godzinach szczytu. Jest to jednak mylne bo kierownica swoją szerokość ma wersja Scrambler XC – 840 mm, Scrambler XE 905mm.

Przednie zawieszenie regulowane ręcznie, bez klucza się nie obejdzie, tylne również ręcznie za to regulowane za pomocą pokrętła. Podobnie jak we wspominanym BMW RnineT mamy zawieszenie od Ohlins. Skok zawieszenia 250 mm. Ja przy moich 190 cm wzrostu czułem się na nim ok wysokość kanapy mamy na poziomie 870 mm, niższe osoby mogą się już lekko stresować próbując złapać grunt w koleinach.

Scrambler 1200 świetnie przyśpiesza, choć denerwowało mnie to sprzęgło, z kolejnymi biegami (2 w górę) leciało się już bez problemów, to dzięki 110 Nm i 90 KM, od 4 tysięcy obrotów kręci się pięknie do samego końca. Nie będziemy mieć też problemu z zatrzymaniem się o to zadbają hamulce od Brembo z przodu mamy 2 tarcze M50 o średnicy 320 mm, 4 tłoczkowe, z tyłu jedna 255 mm i 2 tłoczki.

Triumph Scrambler 1200

Triumph Scrambler 1200 do turystyki?

Zdecydowanie nie. Jest to motocykl w pewnym sensie uniwersalny, z pewnością tak jak BMW RnineT zwrócicie nim uwagę w mieście, ale w odróżnieniu od Niemieckiego odpowiednika możecie nim wyskoczyć za miasto wjechać w piach i świetnie się bawić w trudniejszym terenie.

Co jednak z dłuższą trasą? Z tym będzie już słabo, przekraczając 100km/h daje się we znaki brak owiewki i musimy mocno trzymać się kierownicy. W odróżnieniu od rasowych turystyków tu kompletnie nie ma się za czym schować, wiatr atakuje i korpus i nogi. Ciężko było mi „wpasować się” w Scramblera, nie ma czego złapać się udami zbiornik nie jest pod tym względem dobrze wyprofilowany. Może miałem to wrażenie z powodu wąskiego zbiornika, gdy po teście przesiadłem się powrotem na moją Hondę czułem się w trasie o wiele lepiej.

Nie przeszkadza tu ogranicznik prędkości ustawiony na 177 km/h, szczerze nie wiem kto chciałby się katować choćby zbliżając się do tej prędkości.

Na koniec warto dodać jeszcze coś o wydechu, wygląd na pewno robi wrażenie ale coś za coś, testowałem go w temperaturze nieco powyżej 10 stopni i czuć było jego temperaturę na nodze. Wolę się nie zastanawiać co będzie w upalne lato, podobne do tego z zeszłego roku?

A i nie zapomnijmy o cenach, za testowany przeze mnie model Triumph Scrambler 1200 XE zapłacicie 63 300 zł, nieco tańsza wersja XC to koszt 59 200 zł. Ciekawe, czy podobnie do Tigera będzie oferowany ze stałym 10% rabatem…

Więcej na stronie producenta:  Triumph Scrambler.