fbpx Skip to content
CRF1100L Africa Twin - 2020 r
CRF1100L Africa Twin – 2020 r
CRF1100L Africa Twin – 2020 r

Dane techniczne

Honda

CRF1100L Africa Twin - 2020 r

Większe możliwości terenowe dzięki lżejszemu podwoziu, smukła sylwetka w stylu enduro i zmieniona pozycja kierowcy. Zredukowano wagę o 5 kg, przy zwiększeniu pojemność silnika i podniesieniu mocy oraz momentu obrotowego. Emisja spalin jest zgodna z wymogami nowej normy EURO5. Trzy nowe układy – hamowania w czasie pokonywania zakrętów (Cornering ABS), kontroli unoszenia kół przedniego przy przyspieszaniu lub tylnego przy hamowaniu (Wheelie Control, Rear Lift Control ) oraz nową funkcją wykrywania zakrętów dla wersji z przekładnią DCT.

Producent:

Honda

Typ:

Adventure
0%
Spalanie
0%
Wygoda
0%
Prowadzenie
0%
Dynamika

Silnik

Pojemność

1084 cm3

Koni mechanicznych

102 KM

Zbiornik paliwa

18,8 l

Moc maksymalna

75 kW (102 KM) przy 7500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy

105 Nm przy 6250 obr/min

Zużycie paliwa

4,9 l/100km

Emisja CO2

112

Sprzęgło

Mokre wielopłytkowe ze sprężynami walcowymi, aluminiowe krzywkowe wspomaganie i antyhopping

DCT – 2 mokre sprzęgła wielotarczowe ze sprężynami walcowymi

Wymiary

Dł. x szer. x wys.

2330 mm x 960 mm x 1395 mm

Rozstaw osi

1575 mm

Wysokość kanapy

850 mm

Prześwit

250 mm

Masa własna

226 kg

Zawieszenie

Przód

Odwrócony widelec teleskopowy Showa 45 mm z kartridżem, z pokrętłem hydraulicznie regulującym napięcie wstępne i tłumienie dobicia, skok 230 mm

Tył

Jednoczęściowy odlewany aluminiowy wahacz, układ Pro-Link z amortyzatorem gazowym, z pokrętłem hydraulicznie regulującym napięcie wstępne i tłumienie odbicia, przemieszczenie koła 220 mm.

Koła

Przód

21 cali

Tył

18 cali

Opona przód

90/90-21M/C 54H

Opona tył

150/70R18M/C 70H

Rodzaj

bezdętkowe

Hamulce przód

Podwójne pływające faliste tarcze hamulcowe 310 mm z aluminiową piastą, promieniowo mocowane 4-tłoczkowe zaciski i klocki ze spieku metalu

Hamulce tył

Falista tarcza hamulcowa 256 mm z 1-tłoczkowym zaciskiem i klocki ze spieku metalu. Dwukanałowy ABS z możliwością wyłączenia ingerencji w hamowanie tylnego koła

Wyposażenie

  • Wyświetlacz LCD, TFT 6,5 calowy multiinformacyjny ekran dotykowy
  • Immobilizer, opcjonalnie system alarmowy
  • Światła LED
  • Bluetooth dla urządzeń audio i Apple Carplay,
  • gniazdo USB,
  • automatyczne anulowanie sygnału skrętu,
  • tempomat,
  • sygnał hamowania awaryjnego,
  • IMU,
  • HSTC,
  • kontrola unoszenia kół
  • Wybór trybu pracy ABS z ustawieniami szosowym i terenowym

Opis modelu

CRF1100L Africa Twin z roku modelowego 2020 skupia się na właściwościach terenowych, co wpłynęło na ogólny wygląd i styl prawdziwej maszyny rajdowej. Mniejszy, węższy i lżejszy o 4 kg od poprzednika, motocykl oferuje bardziej sportowe osiągi, również dzięki zmianom w silniku, który osiąga o 7% większą moc, o 6% wyższy maksymalny moment obrotowy i prezentuje lepsze parametry w całym zakresie prędkości obrotowych. Jest to pierwszy silnik Hondy, zgodny z wymogami normy EURO5

Rama również została przekonstruowana – wprowadzono przykręcaną aluminiową ramę pomocniczą. Nowy aluminiowy wahacz oparto na rozwiązaniu znanym z crossowego modelu CRF450R. Istotnym elementem zmian w Africa Twin jest sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU), który pozwala kontrolować nie tylko 7-poziomowy system HSTC, ale także 3-poziomowy układ kontroli unoszenia przedniego koła, działanie ABS w czasie pokonywania zakrętów (z terenowym trybem jazdy), układ kontroli podnoszenia tylnego koła i wykrywanie zakrętów przez przekładnię DCT. Do standardowych trybów TOUR (turystyka), URBAN (miasto) i GRAVEL (szuter) dołączył tryb OFF-ROAD (teren).

Pozycja kierowcy zapewnia pełną kontrolę – siedzenie wyszczuplono, a kierownica została podwyższona. 6,5-calowy ekran dotykowy TFT z kolorowym wyświetlaczem wielofunkcyjnym (MID) oferuje głęboką interakcję z systemami zainstalowanymi w motocyklu, a także kontrolę nad Apple CarPlay® i łącznością Bluetooth. Podwójne światła LED do jazdy dziennej (DRL) zapewniają wzorową widoczność na drodze i poprawiają bezpieczeństwo, dodano też tempomat jako wyposażenie standardowe.

W motocyklu z roku modelowego 2021 nie dokonano istotnych zmian technicznych, ale do najnowszej generacji maszyny powróciła trójbarwna, czerwono-biało-niebieska kolorystyka – Pearl Glare White Tricolor – klasyczna dla modelu Africa Twin.

Kluczowe funkcje

 Wyposażenie i stylistyka

  • Kompaktowy styl nadwozia, bardziej dostosowany do jazdy w terenie, z wąskim siedziskiem i wysoką kierownicą
  • 6,5-calowy ekran dotykowy TFT jako monitor informacyjny (MID)
  • Apple CarPlay® umożliwiający obsługiwanie smartfona iPhone® poprzez ekran MID
  • Łączność Bluetooth, podwójne światła LED do jazdy dziennej (DRL) i tempomat

Agresywna i zwarta – dwa słowa, które podsumowują pełną napięcia sylwetkę Africa Twin. Dzięki tym cechom maszyna lepiej sprawdza się w terenie. Regulowana szyba jest krótsza niż wcześniej, przez co nie utrudnia obserwacji terenu przed kołem. Wysokość siedziska pozostała bez zmian (850-870 mm), jednak kierownica jest teraz zamontowana o 22,5 mm wyżej, dzięki czemu kierowca zachowuje bardziej pionową pozycję jazdy i wygodną kontrolę, zarówno w pozycji stojącej, jak i siedzącej.

W porównaniu z CRF1000L, część tylna motocykla została zwężona, a samo siedzenie jest węższe o 40 mm, co ułatwia dosięgnięcie podłoża. Jego kształt został również starannie wyprofilowany, aby umożliwić łatwiejsze przesuwanie się do przodu lub do tyłu. Jako akcesoria, dostępne są siedzenia niskie (825-845 mm) i wysokie (875-895 mm).

Podwójne reflektory LED, umieszczone wysoko i wyposażone w światła do jazdy dziennej (DRL), automatycznie dostosowują się do jasności otoczenia i zapewniają dobrze widoczne światło w każdych warunkach. Osłony dłoni są wyposażeniem standardowym.

Kolorowy 6,5-calowy ekran dotykowy TFT (MID) zapewnia kierowcy wygodną kontrolę nad wszystkimi systemami Africa Twin. Wybór trybu jazdy zlokalizowano w lewym górnym rogu ekranu. MID można również skonfigurować tak, by wyświetlał różne poziomy informacji, dotyczące wybranego trybu jazdy. Ekran jest łatwy w użyciu, nawet w rękawiczkach.

Motocykl wyposażono w Apple CarPlay®, umożliwiając obsługę smartfona iPhone® za pośrednictwem ekranu dotykowego MID. Można również korzystać z aplikacji nawigacyjnych, a za pomocą zestawu słuchawkowego Bluetooth – nawiązywać i odbierać połączenia. Smartfon iPhone® należy podłączyć do portu ładowania USB, znajdującego się po prawej stronie ekranu MID. Bezprzewodowa łączność Bluetooth, umożliwiająca obsługę telefonu bez jego dotykania, to opcja dla iPhone® lub smartfona z Androidem – telefon można wtedy kontrolować, korzystając z przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy.

Przednie i tylne kierunkowskazy posiadają funkcję ostrzegawczą, sygnalizującą innych kierowców podczas awaryjnego hamowania. Podczas nagłego hamowania z prędkości powyżej 50 km/h światła awaryjne migają, aby ostrzec innych użytkowników drogi o gwałtownym spadku prędkości. Wyłączają się one automatycznie. System porównuje różnicę prędkości kół i – w zależności od sytuacji – oblicza kiedy należy wyłączyć światła awaryjne. Funkcję automatycznego wyłączania świateł awaryjnych można dezaktywować, korzystając z ekranu MID.

W roku 2020 roku wprowadzono tempomat jako wyposażenie standardowe, co ułatwiło dalekie podróże autostradami.

 

CRF1100L Africa Twin z roku modelowego 2021 będzie dostępny w następujących kolorach:

Pearl Glare White Tricolor ** NOWOŚĆ w roku modelowym 2021**

Grand Prix Red

Matte Ballistic Black

Silnik

  • Pojemność skokowa 1084 cm3, moc maksymalna 75 kW, maksymalny moment obrotowy 105 Nm
  • W ramach udoskonaleń, w roku 2020 wprowadzono nową głowicę cylindrów, zmieniono czasy zaworowe i skoki zaworów, zmieniono też korpus przepustnicy i układ wydechowy
  • Zmiany przełożeń manualnej skrzyni biegów i materiału, z którego wykonane są koła zębate, pozwoliły zmniejszyć masę przekładni
  • Tłumik jest wyposażony w aktywny zawór kontroli wydechu (ECV), który zapewnia lepsze brzmienie przy niskich obrotach i lepsze osiągi przy wysokich obrotach silnika

Podstawowa architektura 8-zaworowego, rzędowego silnika SOHC pozostała niezmieniona w modelu 2020, ale zyskał on nieco większą pojemność skokową, wynoszącą 1084 cm3, zamiast wcześniejszych 998 cm3. W rezultacie, moc maksymalna wzrosła z 70 kW do 75 kW przy 7 500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy z 99 Nm do 105 Nm przy 6 250 obr/min. Co ważne, wyraźny wzrost zarówno mocy, jak i momentu obrotowego stał się odczuwalny od 2 500 obr/min, aż do obrotów maksymalnych.

Aby uzyskać większą pojemność, nie zmieniano średnicy cylindrów, wynoszącej 92 mm, natomiast powiększono skok tłoka do 81,5 mm (z 75,1 mm), przy stopniu sprężania wynoszącym 10,1:1. Aluminiowe tuleje cylindrów pozwoliły zaoszczędzić na masie. Dzięki wielu innym elementom redukującym masę skrzyni biegów i innych podzespołów, sam silnik o pojemności 1100 cm3, z manualną skrzynią biegów, jest teraz o 2,5 kg lżejszy (masa 66,4 kg), a wersja silnika łączona z przekładnią DCT ma masę o 2,2 kg mniejszą (74,9 kg),w porównaniu do poprzedniej generacji modelu.

Wał korbowy z wykorbieniami przesuniętymi o 270° i nierównomierne odstępy między momentami zapłonu, powodują charakterystyczny pulsacyjny odgłos silnika i poprawiają wyczucie przyczepności tylnego koła. W modelu 2020 głowica cylindra została jednak całkowicie przekonstruowana, podobnie jak zestaw obudowy przepustnicy. W zestawie przepustnic zwiększono średnicę gardzieli do 46 mm oraz zostały one ustawione w osi cylindrów, co znacząco usprawniło przepływ mieszanki. Zmodyfikowano mapy w module silnika ECU, kąty wtryskiwacza paliwa zostały w modelu 2020 zmodyfikowane w celu zapewnienia bardziej bezpośredniego rozpylania w przemodelowanych komorach spalania z dwiema świecami zapłonowymi.

Rozrząd SOHC Unicam Hondy jest wyposażeniem modelu CRF450R w specyfikacji do wyścigów motocrossowych, a nisko osadzony wałek rozrządu przyczynia się do zwartej budowy głowicy cylindrów. W modelu 2020 zoptymalizowano czasy zaworowe, a skoki zaworów zwiększono do 10,1 mm po stronie dolotu i do 9,3 mm po stronie wydechu (z 9,2/8,6 mm).

By poradzić sobie ze zwiększonym przepływem powietrza i spalin, w układzie wydechowym modelu 2020 zastosowano zawór sterujący przepływem spalin (ECV), bardzo zbliżony do stosowanego w modelu Fireblade. Zawór ten zwiększa zarówno osiągi silnika, jak i jego sprawność, otwierając się przy wyższych obrotach, co nadaje przyjemne pulsacyjne brzmienie wydechu przy niższych obrotach.

Skrzynia korbowa jest podzielona pionowo, pompa wodna umieszczona w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindrów. Wersje manualna i DCT silnika mają wspólne skrzynie korbowe, z niewielkimi różnicami zewnętrznymi, pompa wody i pompa oleju napędzane są przez wałki wyrównoważające silnika.

Miska olejowa ma półsuchą konstrukcję ze zbiornikiem oleju w dolnej części skrzyni korbowej. Umożliwia to obniżenie głębokości miski, ograniczając wysokość silnika. Ponieważ pompa zasilana ciśnieniowo znajduje się w zbiorniku, z którego dostarcza olej, nie ma potrzeby stosowania ciśnieniowego kanału zasilającego. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających.

W modelu 2020 poprawiono precyzję wykonania kół zębatych wałków wyrównoważających, co pozwoliło na rezygnację z podwójnych kół zębatych, a dodanie pierścienia zębatego na wale korbowym poprawiło wykrywanie przerw zapłonu, co ułatwia spełnienie wymogów OBD2/EURO5. Dodatkowo – pod kątem normy EURO5 – zastąpiono czujnik tlenu w układzie wydechowym, czujnikami ubogiej mieszanki (LAF), umieszczonymi w rurach za kolektorem wydechowym, aby umożliwić znacznie dokładniejszy pomiar składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

Wykonane z aluminium, zabierak i tarcza dociskowa sprzęgła, wykorzystują krzywki „wspomagające”, aby ułatwić zmianę biegu na wyższy oraz krzywki „poślizgowe”, używane przy hamowaniu silnikiem i przy redukcji biegów. Średnica sprzęgła została zmniejszona w porównaniu z poprzednim modelem, a sprężyny sprzęgłowe pracują przy zmniejszonej sile napięcia, dzięki czemu dźwignia sprzęgła pracuje delikatniej. Sześciobiegowa przekładnia manualna korzysta z krzywkowego mechanizmu zmiany biegów o konstrukcji analogicznej do modelu CRF450R, co zapewnia łatwość zmiany przełożeń, a wprowadzone w modelu 2020 przełożenia samych biegów są krótsze. Koła zębate otrzymały zmienioną geometrię i wykonane są z mocniejszego materiału. System umożliwiający zmianę biegu na wyższy, bez użycia sprzęgła i zamykania przepustnicy (tzw. Quickshifter), pozostaje dostępny jako element dodatkowy.

Systemy elektroniczne zarządzające podwoziem i silnikiem

  • Dzięki sygnałom z modułu IMU, system HSTC może bardziej precyzyjnie działać w czasie jazdy terenowej
  • System kontroli unoszenia przedniego koła posiada 3 poziomy czułości i jest sterowany sygnałami z modułu IMU
  • Tryb OFF-ROAD (teren) dołącza do standardowych trybów TOUR (turystyka), URBAN (miasto) i GRAVEL (szuter)
  • Dwa tryby USER (użytkownik) pozwalają na pełną indywidualizację ustawień

Silnik Africa Twin zyskał zalety, które wniosła elektroniczna kontrola przepustnicy (TBW) w modelu z 2018 roku. Umożliwiło to znacznie lepsze zarządzanie mocą silnika (i jego charakterem), a także rozszerzyło działanie układu kontroli momentu obrotowego (HSTC), dbającego o przyczepność tylnej opony. W modelu 2020 system ewoluował w kierunku wykorzystania sygnałów z sześcioosiowego modułu pomiarowego IMU*.

Układ elektroniczny oferuje 4 poziomy mocy i 3 poziomy hamowania silnikiem. Nadal występuje siedem poziomów czułości HSTC, ale zakres interwencji zoptymalizowano i dostosowano do pracy z danymi wejściowymi, przekazywanymi w czasie rzeczywistym przez IMU (pomiar kątów i przyspieszenia w 3 osiach). Czułość poziomów interwencji została zoptymalizowana, aby umożliwić kierowcy bardziej precyzyjny wybór stopnia uślizgu tylnej opony podczas jazdy w terenie. System HSTC można też całkowicie wyłączyć.

Kontrola unoszenia koła jest kolejną nowością wprowadzoną w 2020 roku. Teraz, z IMU mierzącym kąty i przyspieszenie zmian oraz kontrolą momentu obrotowego silnika za pomocą TBW, kierowca może wybierać pomiędzy 3 poziomami wejściowymi systemu Wheelie Control. Poziom 1 pozwala na zamierzone unoszenie koła, ale tłumi każdy jego nagły ruch. Poziom 3 całkowicie blokuje podniesienie przedniego koła, a poziom 2 oferuje działanie pośrednie między 1 i 3. Kontrolę unoszenia przedniego koła można całkowicie wyłączyć.

Wprowadzono cztery domyślne ustawienia trybów jazdy: TOUR, URBAN, GRAVEL i OFF‑ROAD, które obejmują większość warunków jazdy i sytuacji drogowych oraz dwa konfigurowalne ustawienia użytkownika. Nawet w domyślnych trybach jazdy można zmienić niektóre parametry – w systemie HSTC między poziomami 1-7 (plus wyłączenie), w Wheelie Control między poziomami 1-3 (plus wyłączenie) i w przekładni DCT w trybie S między poziomami 1-3 zmiany biegów.

Tryb TOUR wykorzystuje najwyższy poziom mocy (1) do jazdy turystycznej z pasażerem i bagażami oraz hamowanie silnikiem w średnim zakresie (2), z aktywnym systemem Cornering ABS dla jazdy drogowej.

Tryb URBAN dobrze sprawuje się w szerokim zakresie warunków jazdy i wykorzystuje moc na średnim poziomie (2), hamowanie silnikiem w średnim zakresie (2), z aktywnym systemem Cornering ABS dla jazdy drogowej.

Tryb GRAVEL najbardziej łagodzi moc silnika (4) i hamowanie silnikiem (3). Cornering ABS jest aktywny, gdy pracuje w trybie terenowym, a działania ABS na tylne koło nie można wyłączyć.

Tryb OFF-ROAD wykorzystuje nieco więcej mocy silnika (3) i maksymalnie łagodzi hamowanie silnikiem (3). Cornering ABS jest aktywny kiedy pracuje w trybie terenowym, ale możliwe jest wyłączenie działania ABS na tylne koło.

Tryby USER 1 i 2 dają kierowcy możliwość zestawienia dwóch różnych, spersonalizowanych ustawień, z wyborem poziomu mocy silnika 1-4, poziomu intensywności hamowania silnikiem 1-3, do tego wybór czułości HSTC, Wheelie Control i ABS (tryb drogowy/tryb terenowy). Tryb USER 1 na początku oferuje poziom 2 mocy silnika i poziom 2 hamowania silnikiem, tryb USER 2 fabrycznie ustawiony jest na poziom 4 mocy silnika i poziom 3 hamowania silnikiem.

Przekładnia dwusprzęgłowa DCT

  • „Łatwy i bezpośredni” system oferuje błyskawiczną, płynną zmianę biegów, zarówno w trybie manualnym (MT), jak i w trybach automatycznych D oraz S
  • Tryb pracy S (z 3 poziomami działania) pozwala na zmiany biegów w górę i w dół przy wyższych obrotach niż tryb D, sprzyjając bardzo dynamicznej jeździe
  • Przełącznik G służy podwyższeniu przyczepności tylnego koła podczas jazdy terenowej
  • Czujnik kątowy umożliwia dostosowanie mapy zmiany przełożeń do nachylenia drogi
  • Moduł IMU pozwala na dalszą modyfikację momentów zmiany biegów, wykrywając pokonywanie zakrętów

Honda sprzedała ponad 140 000 motocykli wyposażonych w DCT w całej Europie od czasu, gdy system pojawił się dziesięć lat temu, jako opcja w VFR1200F. O akceptacji rynku dla tej przekładni świadczy fakt, że w 2019 roku wersje Africa Twin (w tym Adventure Sports) wyposażone w DCT stanowiły 45% europejskiej sprzedaży tego modelu.

Unikalny system przekładni DCT zapewnia stałą, błyskawiczną, płynną zmianę biegów i bardzo szybkie korzystanie z tej przekładni staje się dla kierowcy zupełnie naturalne i oczywiste. Wykorzystuje ona dwa sprzęgła, jedno do ruszania oraz załączania biegów 1, 3 i 5, drugie do biegów 2, 4 i 6, z wałkami głównymi każdego sprzęgła umieszczonymi jeden wewnątrz drugiego, co służy zwartości budowy przekładni.

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze kolejne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie drugie sprzęgło zostaje załączone.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona.

Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy. DCT pozwala też kierowcy bardziej skupić się na torze jazdy, pokonywaniu zakrętów i punktach hamowania.

Dostępne są trzy tryby pracy przekładni. Tryb MT zapewnia pełną manualną kontrolę, umożliwiając kierowcy ręczną zmianę biegów za pomocą przycisków sterujących, umieszczonych na kierownicy. Tryb automatyczny D jest idealny do jazdy po mieście i na autostradzie, zapewniając największą oszczędność paliwa. Tryb automatyczny S oferuje trzy poziomy bardziej sportowej jazdy, jako że elektroniczny moduł sterujący pracą przekładni pozwala na zwiększenie obrotów silnika nieco wyżej przed zmianą biegu. W tym trybie przekładnia wcześniej redukuje biegi, zapewniając skuteczniejsze hamowanie silnikiem.

W trybach D lub S, przekładnia DCT oferuje możliwość natychmiastowej ręcznej interwencji, jeśli kierowca uzna to za potrzebne. Wystarczy wtedy za pomocą przycisków umieszczonych po lewej stronie kierownicy dokonać zmiany biegu w górę lub w dół. Po takiej interwencji, po określonym czasie DCT bezproblemowo powraca do trybu automatycznego i wznawia zmienianie biegów w zależności od położenia przepustnicy, prędkości pojazdu i załączonego biegu.

Przekładnia DCT zastosowana w Africa Twin jest również w pełni przygotowana do pracy w trudnych warunkach terenowych, o czym świadczy dodatkowy przełącznik G dostępny na ekranie dotykowym TFT. Włączenie opcji G podczas jazdy w jakimkolwiek trybie pracy DCT poprawia wyczucie przyczepności oraz kontrolę nad motocyklem poprzez redukcję poślizgu sprzęgieł przy zmianie biegów.

Kolejną funkcją przekładni DTC jest pomiar kąta nachylenia drogi, do którego dostosowywana jest mapa zmiany przełożeń, co zapewnia optymalne obroty zmiany biegów przy podjeżdżaniu na wzniesienie i ułatwia utrzymanie pełnej kontroli nad motocyklem.

Nową funkcją przekładni DCT w modelu CRF1100L Africa Twin z rocznika 2020 było wykrywanie zakrętów. Gdy IMU rozpozna, że motocykl znajduje się na zakręcie, system subtelnie dostosowuje program zmiany biegów tak, aby wykonać zmianę przełożenia w najbardziej naturalnym momencie.

Podwozie

  • Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy IMU umieszczono w centralnej części motocykla
  • Lekka rama z przykręcaną aluminiową ramą pomocniczą, sztywny, lekki wahacz oparty na rozwiązaniu znanym z modelu CRF450R, poprawiają przyczepność i kontrolę
  • System ABS z funkcją pokonywania zakrętów umożliwia pewne hamowanie, posiada też ustawienia do jazdy w terenie
  • Zmienione charakterystyki amortyzatorów i sprężyn dla zawieszenia Showa z przodu i z tyłu

Wśród najważniejszych elementów, które miały doprowadzić do uzyskania jeszcze lepszych parametrów terenowych i drogowych Africa Twin, jest sześcioosiowa inercyjna jednostka pomiarowa Bosch MM7.10, umieszczona centralnie w motocyklu. Urządzenie to mierzy w czasie rzeczywistym kąty przechyłu bocznego, pochylenia przód-tył, kąt obrotu (znoszenia) oraz prędkość ich zmian. Pozwala to na zarządzanie przyczepnością tylnego koła za pomocą elektronicznej przepustnicy TBW i systemu HSTC, przyczepnością przedniego koła przy hamowaniu poprzez system ABS w czasie pokonywania zakrętów, unoszeniem przedniego koła poprzez Wheelie Control, a także unoszeniem tylnego koła.

Ewolucja modelu 2020 związana z wprowadzeniem IMU objęła przeprowadzoną od początku analizę balansu wytrzymałości i sztywności stalowej, częściowo podwójnej ramy kołyskowej, co miało zwiększyć wszechstronność w czasie jazdy terenowej bez uszczerbku dla parametrów jazdy szosowej. Sztywność wokół główki ramy została zoptymalizowana, aby poprawić wyczucie przyczepności z przodu, główne belki są cieńsze i prostsze, wyeliminowano też przednią poprzeczkę ramy. Masa ramy modelu CRF1100L Africa Twin jest o 1,8 kg niższa niż poprzedniego modelu o pojemności 1000 cm3.

Przykręcana aluminiowa rama pomocnicza (w kolorze czerwonym) zastępuje integralną stalową konstrukcję z poprzedniej wersji motocykla i jest od niej węższa o 40mm. Jej szerokość wynosząca 195 mm ma kluczowe znaczenie dla łatwiejszego kontaktu stóp z podłożem. Aluminiowy wahacz jest o 500 g lżejszy od zastosowanego w poprzedniku, a konstrukcyjnie nawiązuje do wahacza z modelu CRF450R. Zoptymalizowana sztywność poprawia przyczepność tylnego koła i odczucia kierowcy.

Prześwit wynosi 250 mm, rozstaw osi 1574 mm, kąt pochylenia główki ramy to 27°, wyprzedzenie 30’/113 mm. Masa pojazdu z płynami wynosi 226 kg.

Przy długości skoku wynoszącej 230 mm, odwrócony przedni widelec 45 mm Showa zapewnia pochłanianie dużych nierówności. Jego charakterystyka została zmieniona w celu poprawy działania zawieszenia w terenie i na szosie. Tłumienie odbicia i dobicia są w pełni regulowane. Odlewane górne aluminiowe jarzmo i kute jarzmo dolne połączone są drążonym aluminiowym trzonem i łączą się z widelcem za pomocą dwóch śrub na górze i na dole.

Do przedniego zawieszenia dopasowano tylny amortyzator Showa, który zapewnia skok 220 mm i przy cylindrze 46 mm posiada zewnętrzny zbiornik oleju, co pozwoliło uzyskać stabilną kontrolę tłumienia w ekstremalnych warunkach jazdy w terenie. Wstępne napięcie sprężyny można regulować za pomocą pokrętła na korpusie amortyzatora, a tłumienie odbicia i dobicia są również w pełni regulowane.

Wewnętrzne powierzchnie punktów obrotu wahaczy wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości (600 MPa), a łącząca je górna rura poprzeczna służy jako górne mocowanie amortyzatora za pośrednictwem przegubu kulowego, co wpłynęło na poprawę trakcji tylnego koła.

IMU mierzy kąt pochylenia, opóźnienie (z pomocą czujników prędkości koła przedniego i tylnego) uwzględnia uślizg przedniego i tylnego koła, by precyzyjnie zarządzać ciśnieniem hamowania w systemie ABS. Jeśli system wykryje nagłe podniesienie tylnego koła, precyzyjnie kontroluje siłę hamowania, aby zachować stabilność. Podczas postoju, działanie układu ABS na tylne koło można wyłączyć, szykując się do jazdy w terenie.

Kompaktowe, mocowane promieniowo, dwuczęściowe, czterotłokowe zaciski hamulcowe uzbrojone w spiekane klocki, współpracują z podwójnymi pływającymi tarczami “wave” o średnicy 310 mm. Tylna tarcza “wave” o średnicy 256 mm jest perforowana. Przednie i tylne koła szprychowe 21/18 cali (stal nierdzewna) ubrano w opony 90/90-21 i 150/70-18. Opony z blokowym bieżnikiem (Continental 90/90-21M/C 54S i 150/70B 18M/C 70Q o współczynniku prędkości do 180 kmh i 160 km/h) są również dopuszczone do montażu.

Akcesoria

Asortyment oryginalnych akcesoriów Hondy, przeznaczonych do modelu Africa Twin, obejmuje m.in. wysokiej klasy 42-litrowy aluminiowy kufer centralny i kufry boczne, a także duży (58 l) plastikowy kufer centralny i kufry boczne, siedzenia w dwóch niestandardowych wysokościach (obniżone 825-845 mm i podwyższone 870-895 mm), turystyczną szybę, osłonę chłodnicy i osłonę silnika, rury boczne, przedłużone osłony dźwigni i dłoni kierowcy, podgrzewane manetki i gniazdo ładowania ACC.

Sprawdź również:

Tydzień z Aprilia Shiver 900 zapraszam na recenzję motocykla
Harley Davidson Low Rider S
BMW F 900 XR – nowy król sportowej turystyki?
Indian Scout recenzja – motocykl idealny do miasta i okolic
Nowa Honda Afryka Twin Adventure Sport CRF1100L

Strona internetowa używa plików cookies w celu polepszenia sposobu jej wyświetlania. Klikając zgodę akceptujesz ustawienia swojej przeglądarki w tym zakresie. Pamiętaj, że sam może zmienić te ustawienia w każdym czasie. Sprawdź też politykę prywatności i cookies.