W 2021 roku nowe jednoślady Hondy znalazły w Polsce aż 3655 nabywców, dzięki czemu firma uplasowała się na pierwszym miejscu w rankingu sprzedaży wśród marek motocyklowych w kraju. Ten imponujący rezultat pozwolił Hondzie osiągnąć niemal 17-procentowy udział w rynku i blisko 6 procent przewagi nad kolejną marką w zestawieniu.
Czytam!
W szranki staneły dwa bardzo mocne przynajmniej wśród motocykli wybieranych jako pierwsze jednoślady. Przed wami test który napewno wzbudzi duże emocje. Yamaha Tracer 700 kontra Honda NC750X. Zapraszam do czytania i video recenzji.
Czytam!
Honda — tę markę kojarzy każdy motocyklista i to niezależnie czy jest miłośnikiem szybkiej jazdy, czy raczej stawia na tę turystyczną. Honda postanowiła wyjść naprzeciw oczekiwaniom zarówno amatorów ścigaczy, jak i długich wycieczek motorowych i przygotowała model Varadero XL 1000 V. Co warto wiedzieć o tym motocyklu i jak zmieniał się na przestrzeni lat 1999-2012.
Czytam!
Legendarny motocykl Honda Afryka Twin Adventure Sport CRF 1100 L. Zapraszam do testu, trwał on siedem dni, miałem okazję przyjechać kilkaset kilometrów i przekonać się ile jest warte najnowsze dziecko japońskiego producenta.
Czytam!
Zmiany konstrukcyjne: ewolucja dużego wyprawowego enduro Hondy: większe możliwości terenowe dzięki lżejszemu podwoziu, smukła sylwetka w stylu enduro i zmieniona pozycja kierowcy. Zredukowano wagę o 5 kg, przy zwiększeniu pojemność silnika i podniesieniu mocy oraz momentu obrotowego. Emisja spalin jest zgodna z wymogami nowej normy EURO5. Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy IMU (Inertial Measurement Unit) zarządza obecnie trybami jazdy i systemem HSTC, a także trzema dodatkowymi układami – hamowania w czasie pokonywania zakrętów (Cornering ABS), kontroli unoszenia kół przedniego przy przyspieszaniu lub tylnego przy hamowaniu (Wheelie Control, Rear Lift Control ) oraz nową funkcją wykrywania zakrętów dla wersji z przekładnią DCT. Kolorowy 6,5-calowy ekran dotykowy TFT wyposażono w Apple CarPlay® i łączność Bluetooth. Podwójne światła LED ze światłami do jazdy dziennej (DRL) oraz tempomat są wyposażeniem standardowym.
Minęły ponad trzy dekady, odkąd Honda XRV650 Africa Twin po raz pierwszy wjechała na rynek europejski. Motocykl, który odziedziczył tę nazwę pojawił się w sprzedaży w 2016 roku jako CRF1000L Africa Twin i był zupełnie nową konstrukcją, jednocześnie zachowując esencję i ducha oryginału.
Istotą pierwszej Hondy Africa Twin była znakomicie dobrana równowaga między mocą i masą, tę cechę również przeniesiono do nowego modelu. Dzięki wyjątkowemu, atletycznemu wyglądowi, dającemu przyjemność z jazdy, funkcjonalnemu silnikowi i sprawnemu, wygodnemu podwoziu, CRF1000L Africa Twin okazał się prawdziwie nowoczesnym i na tyle wszechstronnym pojazdem, by zdobyć ogromną popularność zarówno wśród poszukiwaczy przygód z całego świata, jak i wśród osób dojeżdżających motocyklem do pracy w mieście, czy wśród weekendowych turystów.
W 2018 r. Africa Twin zarówno w wersji z manualną skrzynią biegów, jak i ze skrzynią dwusprzęgłową (DCT) otrzymał elektroniczną kontrolę przepustnicy (TBW) oraz 3 tryby jazdy, rozszerzone opcje hondowskiego systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC), a także układy dolotowy i wydechowy dopracowane pod kątem reakcji i brzmienia silnika. Na tej samej platformie zbudowano motocykl Africa Twin Adventure Sports – z tymi samymi aktualizacjami, ale z ulepszoną ochroną przed wiatrem, większym zasięgiem, uzyskanym dzięki powiększeniu zbiornika paliwa; z zawieszeniem o większym skoku – dzięki czemu powstała odmiana motocykla jeszcze lepiej dostosowana do długich off-roadowych wypraw.
Silny popyt w Europie (i na innych kontynentach) na oba modele, z ponad 87 000 egzemplarzami sprzedanymi na całym świecie od czasu premiery w 2016 roku, daje nadzieję, że rok 2020 będzie dla Africa Twin przełomowy.
Komfort jazdy, możliwości techniczne i wszechstronność nowego CRF1100L Africa Twin Adventure Sport* znacznie wzrosły, dzięki dodatkowej opcji elektronicznej regulacji zawieszenia Showa (Showa EERA™). Ponadto model CRF1100L Africa Twin odświeżono, nadając mu agresywny, kompaktowy styl enduro i znacznie lepsze możliwości terenowe. Zyskał więcej mocy i momentu obrotowego przy mniejszej masie – zgodnie z zasadami określonymi przed laty przy konstruowaniu pierwszego modelu Africa Twin.
*Dla modelu CRF1100L Africa Twin Adventures Sports przygotowano osobny zestaw prasowy.
CRF1100L Africa Twin skupia się znów na podstawowych właściwościach terenowych, co wpłynęło na ogólny wygląd i styl prawdziwej maszyny rajdowej. Wysmuklona sylwetka i lżejsza o 5 kg, oferuje jeszcze bardziej sportowe osiągi, również dzięki zmianom w silniku, który teraz osiąga o 7% większą moc oraz o 6% wyższy maksymalny moment obrotowy i jest znacznie mocniejszy w całym zakresie prędkości obrotowych. Emisja spalin jest zgodna z wymogami nowej normy EURO5.
Rama również została przekonstruowana, wprowadzono przykręcaną aluminiową ramę pomocniczą. Również aluminiowy wahacz oparto na rozwiązaniu znanym z crossowego modelu CRF450R. Istotną zmianą w Africa Twin jest zastosowanie sześcioosiowego bezwładnościowego modułu pomiarowego (IMU), który pozwala kontrolować nie tylko 7-poziomowy system HSTC, ale także 3-poziomowy układ kontroli unoszenia przedniego koła (nowość w modelu 2020), działanie ABS w czasie pokonywania zakrętów (z ustawieniem terenowym), system kontroli unoszenia tylnego koła podczas hamowania i wykrywanie zakrętów przez przekładnię DCT. Tryb OFF-ROAD (teren) dołącza do standardowych trybów TOUR (turystyka), URBAN (miasto) i GRAVEL (szuter).
Pozycja kierowcy zapewnia pełną kontrolę, siedzenie jest węższe a kierownica podwyższona. 6,5-calowy ekran dotykowy TFT z kolorowym wielofunkcyjnym wyświetlaczem (MID) oferuje głęboką interakcję z systemami zainstalowanymi w motocyklu, a także kontrolę nad Apple CarPlay® i łącznością Bluetooth. Podwójne światła LED do jazdy dziennej (DRL) zapewniają wzorową widoczność na drodze i poprawiają bezpieczeństwo, a tempomat jest wyposażeniem standardowym.
3.1 Wyposażenie i stylistyka
Agresywny i zwarty. Dwa słowa, które podsumowują nową, naprężoną sylwetkę Africa Twin. Wszystko ma uzasadnienie – łatwiej sprawdza się w terenie. Stała szyba jest krótsza niż wcześniej, aby nie utrudniać obserwacji terenu przed kołem. Podczas gdy wysokość siedziska pozostała bez zmian 850-870 mm, kierownica jest teraz zamontowana o 22,5 mm wyżej, zapewniając bardziej pionową pozycję jazdy i wygodną kontrolę, zarówno w pozycji stojącej, jak i siedzącej.
Część tylna motocykla została zwężona, a samo siedzenie jest węższe o 40 mm, co ułatwia dosięgnięcie podłoża. Jego kształt został również starannie wyprofilowany, aby umożliwić łatwiejsze przesuwanie się do przodu lub do tyłu. Jako akcesoria dostępne są siedzenia niskie 825-845 mm i wysokie 875-895 mm.
Nowe podwójne reflektory LED są umieszczone wyżej i wyposażone w światła do jazdy dziennej (DRL), automatycznie dostosowują się do jasności otoczenia i zapewniają dobrze widoczne światła w każdych warunkach. Osłony dłoni są wyposażeniem standardowym.
Kolorowy 6,5-calowy ekran dotykowy TFT (MID) zapewnia kierowcy wygodną kontrolę nad wszystkimi systemami Africa Twin. Wybór trybu jazdy zlokalizowano w lewym górnym rogu ekranu. MID można również skonfigurować tak, by wyświetlał różne poziomy informacji dotyczące wybranego trybu jazdy. Ekran jest łatwy w użyciu, nawet w rękawiczkach.
Motocykl wyposażono w Apple CarPlay®, umożliwiając obsługę smartfona iPhone® za pomocą ekranu dotykowego MID. Można również korzystać z aplikacji nawigacyjnych, a za pomocą zestawu słuchawkowego Bluetooth można nawiązywać i odbierać połączenia. Smartfon iPhone® można podłączyć do portu ładowania USB znajdującego się po prawej stronie ekranu MID. Bezprzewodowa łączność Bluetooth umożliwiająca obsługę telefonu bez jego dotykania, to także opcja dla iPhone® lub smartfona z Androidem, obsługę telefonu można wtedy prowadzić korzystając z przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy.
Przednie i tylne kierunkowskazy mają funkcję sygnału awaryjnego hamowania (ESS). Podczas nagłego hamowania z prędkości powyżej 50 km/h światła awaryjne migają, aby ostrzec innych użytkowników drogi o intensywnym spadku prędkości. Światła awaryjne przy nagłym hamowaniu są wyłączane bez korzystania z prostego timera, system porównuje różnicę prędkości kół przedniego i tylnego i oblicza, kiedy należy wyłączyć światła awaryjne w zależności od sytuacji.
W modelu 2020 roku tempomat jest wyposażeniem standardowym, co ułatwi dalekie podróże po autostradzie.
Podstawowa budowa 8-zaworowego rzędowego silnika SOHC pozostaje niezmieniona w modelu 2020, ale silnik ma nieco większą pojemność skokową wynoszącą 1084 cm3, zamiast 998 cm3. W rezultacie moc maksymalna wzrosła z 70 kW do 75 kW przy 7500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy z 99 Nm do 105 Nm przy 6250 obr/min. Co ważne, wyraźny wzrost zarówno mocy, jak i momentu obrotowego odczuwa się od 2500 obr/min, aż do obrotów maksymalnych.
Aby uzyskać większą pojemność, nie zmieniano średnicy cylindrów – 92 mm, natomiast powiększono skok tłoka do 81,5 mm (zamiast 75,1 mm), przy stopniu sprężania wynoszącym 10,1:1. Tuleje cylindrowe są teraz wykonywane z aluminium. Oprócz wielu innych oszczędności masy, w skrzyni biegów i innych miejscach, sam silnik współpracujący z manualną skrzynią biegów jest teraz o 2,5 kg lżejszy (z masą 66,4 kg), a wersja silnika łączona z przekładnią DCT ma masę o 2,2 kg mniejszą (74,9 kg), niż w poprzedniej generacji modelu.
Tak jak poprzednio, wał korbowy posiada wykorbienia przesunięte o 270° i nierównomierne odstępy między momentami zapłonu, co powoduje charakterystyczny pulsacyjny odgłos silnika i poprawia wyczucie przyczepności tylnego koła. Głowica cylindra została jednak całkowicie przekonstruowana, podobnie jak korpus przepustnicy o średnicy powiększonej do 46 mm; rozstaw cylindrów i ich średnice są teraz wyrównane, aby stworzyć gładki profil wlotu powietrza. Ustawienia elektronicznego modułu silnika ECU są nowe, kąt wtryskiwacza paliwa został zmodyfikowany w celu zapewnienia bardziej bezpośredniego rozpylania w przemodelowanych komorach spalania z dwiema świecami zapłonowymi.
Rozrząd SOHC Unicam Hondy jest wyposażeniem modelu CRF450R w specyfikacji do wyścigów motocrossowych, a nisko osadzony wałek rozrządu przyczynia się do zwartej budowy głowicy cylindrów. W modelu 2020 zoptymalizowano czasy zaworowe, a skoki zaworów zwiększono do 10,1 mm po stronie dolotu i do 9,3 mm po stronie wydechu (z 9,2/8,6 mm).
Aby poradzić sobie ze zwiększonym przepływem powietrza i spalin, zakończenie wydechu zaopatrzono w aktywny zawór kontrolny wydechu (ECV), bardzo zbliżony do stosowanego w modelu CBR1000RR Fireblade. Zawór ten zwiększa zarówno osiągi silnika, jak i jego sprawność. otwierając się przy wyższych obrotach i nadaje przyjemne pulsacyjne brzmienie wydechu przy niższych obrotach.
Skrzynia korbowa jest podzielona pionowo, pompa wodna umieszczona w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindrów. Wersje manualna i DCT silnika mają wspólne skrzynie korbowe, z niewielkimi różnicami zewnętrznymi, pompa wody i pompa oleju napędzane są przez wałki wyrównoważające silnika.
Miska olejowa ma półsuchą konstrukcję ze zbiornikiem oleju w dolnej części skrzyni korbowej. Umożliwia to obniżenie głębokości miski, ograniczając wysokość silnika. Ponieważ pompa zasilana ciśnieniowo znajduje się w zbiorniku, z którego dostarcza olej, nie ma potrzeby stosowania ciśnieniowego kanału zasilającego. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających.
W modelu 2020 poprawiono precyzję kół zębatych wałków wyrównoważających, co pozwoliło na rezygnację z podwójnych kół zębatych, a dodanie pierścienia zębatego na wale korbowym poprawiło wykrywanie przerw zapłonu, co ułatwia spełnienie wymogów OBD2/EURO5. Dodatkowo pod kątem normy EURO5 zastąpiono czujnik tlenu (sonda lambda) w układzie wydechowym czujnikami LAF (Linear Air Fuel) umieszczonymi w rurach za kolektorem wydechowym, aby umożliwić znacznie dokładniejszy pomiar składu mieszanki paliwowo-powietrznej.
Wykonane z aluminium: zabierak i tarcza dociskowa sprzęgła, wykorzystują krzywki „wspomagające”, aby ułatwić zmianę biegu na wyższy oraz krzywki „poślizgowe”, używane przy hamowaniu silnikiem i przy redukcji biegów. Średnica sprzęgła została zmniejszona, a sprężyny sprzęgłowe pracują przy zmniejszonej sile napięcia, dzięki czemu dźwignia sprzęgła pracuje delikatniej. Koła zębate mają zmienioną geometrię i wykonane są z bardziej wytrzymałego materiału. System umożliwiający zmianę biegu na wyższy bez użycia sprzęgła i zamykania przepustnicy (tzw. Quickshifter) pozostaje dostępny jako opcja.
Silnik Africa Twin zyskał zalety, które wniosła elektroniczna kontrola przepustnicy (TBW) w modelu z 2018 roku. Umożliwiło to znacznie lepsze zarządzanie mocą silnika (i jego charakterem), a także rozszerzyło działanie układu kontroli momentu obrotowego (HSTC), dbającego o przyczepności tylnej opony. W modelu 2020 inteligentna ewolucja systemu doprowadziła do „napędzania” go sygnałami z sześcioosiowego modułu pomiarowego IMU*.
System oferuje 4 poziomy mocy i 3 poziomy hamowania silnikiem. Nadal występuje 7 poziomów czułości HSTC, ale charakterystyka działania została zoptymalizowana i dostosowana do pracy z danymi wejściowymi, przekazywanymi w czasie rzeczywistym przez IMU (kąty znoszenia, pochylenia i prędkości ich zmian). Czułość poziomów interwencji została zoptymalizowana, aby umożliwić kierowcy precyzyjniejszy wybór stopnia uślizgu tylnej opony podczas jazdy w terenie. System HSTC można też całkowicie wyłączyć.
System kontroli unoszenia przedniego koła współpracuje z modułem IMU mierzącym kąty i przyspieszenia, układem kontroli momentu obrotowego silnika oraz elektroniczną kontrolą przepustnicy; kierowca może wybierać pomiędzy 3 poziomami pracy Wheelie Control. Poziom 1 pozwala na zamierzone unoszenie koła, ale tłumi każdy jego nagły ruch, poziom 3 całkowicie blokuje podnoszenie przedniego koła, poziom 2 jest pośredni. Kontrolę unoszenia przedniego koła można całkowicie wyłączyć.
Wprowadzono 4 domyślne ustawienia trybów jazdy: TOUR, URBAN, GRAVEL i OFF-ROAD, które obejmują większość warunków jazdy i sytuacji drogowych oraz 2 konfigurowalne ustawienia użytkownika. Nawet w domyślnych trybach jazdy można zmienić niektóre parametry – w systemie HSTC między poziomami 1-7 (plus wyłączenie), w Wheelie Control między poziomami 1-3 (plus wyłączenie) i w przekładni DCT w trybie S poziomy 1-3 zmiany biegów.
Tryb TOUR wykorzystuje najwyższy poziom mocy (1) do jazdy turystycznej z pasażerem i bagażami oraz hamowanie silnikiem w średnim zakresie (2), z aktywnym systemem Cornering ABS dla jazdy drogowej.
Tryb URBAN dobrze sprawuje się w szerokim zakresie warunków jazdy i wykorzystuje moc na średnim poziomie (2), hamowanie silnikiem w średnim zakresie (2), z aktywnym systemem Cornering ABS dla jazdy drogowej.
Tryb GRAVEL najbardziej łagodzi moc silnika (4) i hamowanie silnikiem (3). Cornering ABS jest aktywny, pracując w trybie terenowym, a działania ABS na tylne koło nie można wyłączyć.
Tryb OFF-ROAD wykorzystuje nieco więcej mocy silnika (3) i maksymalnie łagodzi hamowanie silnikiem (3). Cornering ABS jest aktywny pracując w trybie terenowym, ale możliwe jest wyłączenie działania ABS na tylne koło.
Tryby USER 1 i 2 dają kierowcy możliwość zestawienia dwóch różnych, spersonalizowanych ustawień, z wyborem poziomu mocy silnika 1-4, poziomu intensywności hamowania silnikiem 1-3, ABS (tryb drogowy/tryb terenowy).
* Patrz sekcja 3.5 tego zestawu prasowego dotycząca podwozia.
Honda sprzedała ponad 100 000 motocykli wyposażonych w DCT w całej Europie od czasu, gdy system pojawił się jako opcja w VFR1200F, dziesięć lat temu, w 2009 roku. O akceptacji rynku dla tej przekładni świadczy fakt, że w ostatnim roku finansowym motocykle wyposażone w DCT stanowiły 48% europejskiej sprzedaży tych modeli, w których przekładnia DCT była opcją.
Unikalny system przekładni DCT zapewnia stałą, superszybką płynną zmianę biegów i bardzo szybko korzystanie z tej przekładni staje się dla kierowcy zupełnie naturalne i oczywiste. Wykorzystuje ona dwa sprzęgła, jedno do ruszania oraz załączania biegów 1, 3 i 5, drugie do biegów 2, 4 i 6, z wałkami głównymi każdego sprzęgła umieszczonymi jeden wewnątrz drugiego, co służy zwartości budowy przekładni.
Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie drugie sprzęgło zostaje załączone.
Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona.
Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy.
Dostępne są trzy tryby pracy przekładni. Tryb MT zapewnia pełną manualną kontrolę, umożliwiając kierowcy ręczną zmianę biegów za pomocą przycisków sterujących umieszczonych na kierownicy. Tryb automatyczny D jest idealny do jazdy po mieście i na autostradzie, zapewniając największą oszczędność paliwa. Tryb automatyczny S oferuje trzy poziomy bardziej sportowej jazdy, jako że elektroniczny moduł sterujący pracą przekładni pozwala na zwiększenie obrotów silnika nieco wyżej przed zmianą biegu. W tym trybie przekładnia wcześniej redukuje biegi, zapewniając skuteczniejsze hamowanie silnikiem.
W trybach D lub S, przekładnia DCT oferuje możliwość natychmiastowej ręcznej interwencji, jeśli kierowca uzna to za potrzebne. Wystarczy wtedy za pomocą przycisków umieszczonych po lewej stronie kierownicy dokonać zmiany biegu w górę lub w dół. Po takiej interwencji, po określonym czasie DCT bezproblemowo powraca do trybu automatycznego i wznawia zmienianie biegów w zależności od położenia przepustnicy, prędkości pojazdu i załączonego biegu.
Przekładnia DCT zastosowana w Africa Twin jest również w pełni przygotowana do pracy w trudnych warunkach terenowych, o czym świadczy dodatkowy przełącznik G dostępny na ekranie dotykowym TFT. Włączenie opcji G podczas jazdy w jakimkolwiek trybie pracy DCT poprawia wyczucie przyczepności oraz kontrolę nad motocyklem poprzez redukcję poślizgu sprzęgieł przy zmianie biegów.
Kolejną funkcją przekładni DTC jest pomiar kąta nachylenia drogi, do którego dostosowywana jest mapa zmiany przełożeń, co zapewnia optymalne obroty zmiany biegów przy podjeżdżaniu na wzniesienie i ułatwia utrzymanie pełnej kontroli nad motocyklem.
Nową funkcją przekładni DCT w CRF1100L Africa Twin jest wykrywanie zakrętów. Gdy IMU rozpozna, że motocykl znajduje się na zakręcie, system subtelnie dostosowuje program zmiany biegów tak, aby wykonać zmianę przełożenia w najbardziej naturalnym momencie.
Wśród najważniejszych elementów, które miały doprowadzić do uzyskania jeszcze lepszych właściwości terenowych i szosowych w modelu Africa Twin, jest sześcioosiowa inercyjna jednostka pomiarowa Bosch MM7.10 (IMU), umieszczona centralnie w motocyklu. Urządzenie to mierzy w czasie rzeczywistym kąty przechyłu bocznego, pochylenia wzdłużnego (przód – tył), kąt obrotu (znoszenia) oraz przyspieszenie zmian. Pozwala to na zarządzanie przyczepnością tylnego koła za pomocą elektronicznej przepustnicy TBW i systemu HSTC, przyczepnością przedniego koła przy hamowaniu poprzez system ABS w czasie pokonywania zakrętów, unoszeniem przedniego koła (Wheelie Control), a także unoszeniem tylnego koła (Rear Lift Control).
W połączeniu z nowym systemem IMU ewolucja modelu 2020 objęła przeprowadzoną od początku analizę balansu wytrzymałości i sztywności stalowej częściowo podwójnej ramy kołyskowej w celu zwiększenia jej wszechstronnych możliwości w czasie jazdy terenowej bez uszczerbku dla parametrów jazdy szosowej.
Sztywność wokół główki ramy została zoptymalizowana, aby poprawić wyczucie przyczepności z przodu, główne belki są również cieńsze i prostsze, wyeliminowano też przednią poprzeczkę ramy. W rezultacie rama jest lżejsza o 1,8 kg od stosowanej dotychczas.
Przykręcana aluminiowa rama pomocnicza (w kolorze czerwonym) zastępuje integralną stalową konstrukcję z poprzedniej wersji motocykla i jest od niej węższa o 40 mm. Jej szerokość wynosząca 195 mm ma kluczowe znaczenie dla łatwiejszego kontaktu stóp z podłożem. Aluminiowy wahacz jest konstrukcją całkowicie nową i jest o 500 gram lżejszy od poprzednika, a konstrukcyjnie wywodzi się z wahacza stosowanego w modelu CRF450R. Zoptymalizowana sztywność poprawia przyczepność tylnego koła i odczucia kierowcy.
Prześwit wynosi 250 mm rozstaw osi 1575 mm, kąt pochylenia główki ramy, to 27°, wyprzedzenie wynosi 30’/113 mm. Masa motocykla z płynami jest o 5 kg lżejsza i wynosi 226 kg.
Przy długości skoku wynoszącej 230 mm, odwrócony przedni widelec 45 mm Showa zapewnia pochłanianie dużych nierówności. Jego charakterystyka została zmieniona w celu poprawy działania zawieszenia w terenie i na szosie. Tłumienia odbicia i dobicia są w pełni regulowane. Odlewana aluminiowa górna półka oraz kuta dolna połączone są drążonym aluminiowym trzonem i łączą się z widelcem za pomocą dwóch śrub na górze i na dole.
Podobnie zmieniono i dopasowano do przedniego zawieszenia tylny amortyzator Showa, który zapewnia skok 220 mm i przy cylindrze 46 mm posiada zewnętrzny zbiornik oleju, co pozwoliło uzyskać stabilną kontrolę tłumienia w ekstremalnych warunkach jazdy w terenie. Wstępne napięcie sprężyny można regulować za pomocą pokrętła na korpusie amortyzatora; tłumienie odbicia i dobicia są również w pełni regulowane.
Wewnętrzne powierzchnie punktów obrotu wahaczy wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości (600 MPa), a łącząca je górna rura poprzeczna służy jako górne mocowanie amortyzatora za pośrednictwem przegubu kulowego, co wpłynęło na poprawę trakcji tylnego koła.
IMU mierzy kąt pochylenia, opóźnienie (z pomocą czujników prędkości koła przedniego i tylnego), uwzględnia uślizg przedniego i tylnego koła, by precyzyjnie zarządzać ciśnieniem podczas hamowania w systemie ABS. Jeśli system wykryje nagłe podniesienie tylnego koła, precyzyjnie kontroluje siłę hamowania, aby zachować stabilność. Podczas postoju, działanie układu ABS na tylne koło można wyłączyć, szykując się do jazdy w terenie.
Tak jak poprzednio mocowane promieniowo kompaktowe dwuczęściowe, czterotłokowe zaciski hamulcowe współpracują z podwójnymi pływającymi tarczami typu “wave” o średnicy 310 mm poprzez spiekane klocki hamulcowe. Tylna tarcza typu “wave” o średnicy 256 mm jest perforowana. Przednie i tylne koła szprychowe 21/18 cali (stal nierdzewna) ubrano w opony 90/90-21 i 150/70-18. Opony z kostkowym bieżnikiem (Continental 90/90-21M/C 54S i 150/70B 18M/C 70Q o współczynniku prędkości do 180 kmh i 160 km/h) są również dopuszczone do montażu.
Asortyment oryginalnych akcesoriów Hondy, przeznaczonych do modelu Africa Twin został poszerzony o opcje bagażowe, w tym wysokiej klasy 42-litrowy aluminiowy kufer centralny i kufry boczne, a także duży (58 l) plastikowy kufer centralny i kufry boczne, dwie wysokości siedzeń (niższe 825-845 mm i wyższe 870-895 mm), turystyczną szybę, osłonę chłodnicy i osłonę silnika, orurowanie ochronne, przedłużone osłony dźwigni i dłoni kierowcy, podgrzewane manetki i gniazdo ładowania ACC.
Sprawdziliśmy Hondę CBR500R, 7 dni i kilkaset kilometrów pozwoliły przekonać się czy to dobry wybór do moto turystyki. Jakie są wrażenia z jazdy i dla kogo to dobry wybór na pierwszy motocykl. Sprawdź!
Czytam!
W 2018 r. Africa Twin zarówno w wersji z manualną skrzynią biegów, jak i ze skrzynią dwusprzęgłową (DCT) otrzymał elektroniczną kontrolę przepustnicy (TBW) oraz 3 tryby jazdy, rozszerzone opcje hondowskiego systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC), a także układy dolotowy i wydechowy dopracowane pod kątem reakcji i brzmienia silnika. Na tej samej platformie zbudowano motocykl Africa Twin Adventure Sports – z tymi samymi aktualizacjami, ale z ulepszoną ochroną przed wiatrem, większym zasięgiem, uzyskanym dzięki powiększeniu zbiornika paliwa; z zawieszeniem o większym skoku – dzięki czemu powstała odmiana motocykla jeszcze lepiej dostosowana do długich wypraw.
Czytam!
Najbardziej przystępny motocykl Hondy o wyglądzie twardziela, zachęca, żeby usiąść i ruszyć w podróż Jest wyposażony w dwucylindrowy silnik, zawieszenie o długim skoku, wewnętrzny schowek, oświetlenie LED i wyświetlacz LCD z spersonalizowanymi opcjami kolorów. Dwupoziomowy układ regulacji momentu obrotowego Honda (HSTC) jest montowany standardowo. Dla posiadaczy licencji A2 dostępna jest wersja 35 kW, a do 2020 r. Dostępne są dwa nowe kolory. Co się zmieniło w motocyklu którego nikomu nie trzeba przedstawiać Hondzie NC750X na rok 2020?
Czytam!
Mamy tym razem Hondę CB500X z 2019 r. Test trwał 7 dni także dosyć kompleksowo miałem okazję go sprawdzić. Czy to jest rzeczywiście motocykl typu Adventure tak jak jest on zaszeregowany na stronie Hondy? Czy raczej motocykl miejski z 19 calowym kołem z przodu? Odpowiedź poniżej!
Czytam!
Jak zamontować gmole GIVI TN1111 do modelu Honda NC750X DCT? Odpowiedź znajdziecie w poniższym wpisie i na naszym kanale YouTube.
Czytam!
